As operações de transbordo de carga – transshipment, operações que extrapolam o limite dos portos, como uma alternativa para carga e descarga de granéis sólidos, têm se mostrado uma alternativa cada vez mais viável para diminuição das longas filas de espera para atracação de navios graneleiros e para os gargalos na infraestrutura de acesso aos portos. Entretanto, esse tipo de operação, que ainda está se difundindo, principalmente no norte do Brasil, ainda carece de estudos mais elaborados que resguardem segurança operacional. Esta dissertação realizou um estudo de gerenciamento dos riscos das operações transshipment, ao largo, no porto de Vila do Conde. Foram efetuados levantamentos bibliográficos, revisão documental e entrevistas com especialistas para levantamento dos principais riscos inerentes à operação, bem como para escolha do método de análise de risco a ser aplicado. Como resultado do estudo, foram analisados, qualitativamente, os riscos de todas etapas operacionais, de maneira a propor uma maior segurança operacional das operações ao largo de transbordo de carga de granéis sólidos.

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A indústria naval brasileira é um setor de extrema complexidade, que envolve uma série de desafios técnicos, logísticos e regulatórios. A produção de navios e embarcações requer um alto nível de conhecimento especializado e capacidade tecnológica, abrangendo desde o projeto de engenharia, a construção e comissionamento do meio. Com isso, a gestão eficiente de projetos desempenha um papel crucial nesse setor, uma vez que além dos aspectos técnicos, é mandatória a eficiência dos parâmetros de custo e cronograma.Nesse sentido, o Sistema de Gestão de Valor Agregado (SGVA) proporciona maior rigor e direcionamento efetivo da integração dos processos de planejamento e controle, em especial no que se refere a integração dos processos usualmente tidos como centrais nos projetos complexos, quais sejam: organização, planejamento, contabilidade, relatórios de monitoramento e controle de mudanças.
Com isso, essa dissertação busca avaliar a utilização do SGVA no projeto pioneiro do Navio Polar Almirante Saldanha, com vistas a avaliar os desafios da sua implementação no setor, assim como analisar os resultados provenientes da aplicação da ferramenta. Com isso, esta pesquisa tem o intuito de validar o SGVA como uma poderosa ferramenta de gestão de projetos na indústria naval, através de um estudo de caso sobre o supracitado projeto.
Nessa perspectiva, observada a grande complexidade relacionada à construção naval, fica evidente a necessidade da implementação de metodologia de gestão de projetos que promova adequado controle de sua evolução, disponibilizando ferramentas eficientes e possibilitando a capacidade de resposta dos gestores envolvidos, a fim de garantir o atingimento fiel dos resultados previstos, dentro dos parâmetros de custo e cronograma determinados.

O transporte fluvial é o meio de transporte mais importante na movimentação de pessoas e cargas no Estado do Pará, é responsável por fomentar a qualidade de vida da população. Os terminais hidroviários da região apresentam um planejamento logístico bastante rudimentar no que diz respeito à sua dinâmica operacional. O que traz diversos transtornos para quem utiliza o meio de transporte para o seu deslocamento. O presente trabalho teve como finalidade, o desenvolvimento de um instrumento para avaliação da qualidade dos serviços ofertados nos terminais de passageiros nos municípios de Belém e de Salvaterra, no Marajó. Através da metodologia observacional, por meio da aplicação dos questionários avaliativo da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) e de uma pesquisa Survey. Foi atestado que os terminais hidroviários não estão operando de forma eficiente e que os fatores encontrados, como a falta de segurança, policiamento, acessibilidade, estacionamentos inadequados, funcionários não capacitados e entre outros, dificultam as operações nas instalações portuárias. Os resultados permitiram a identificação dos problemas no acesso e na circulação dos usuários nos terminais hidroviários, além de propor melhorias em suas infraestruturas, na acessibilidade e mobilidade, impactando diretamente na qualidade de vida dos passageiros.

O porto do Itaqui, Maranhão/Brasil, consolidou a sua posição de destaque no arco norte, sendo o único a movimentar grãos em quantidade acima do seu potencial, estimado para exportar cerca de 12 milhões de toneladas em 2020 e fechou o ano com 12,1 milhões de toneladas de grãos movimentadas. O crescimento das exportações se deu com a consolidação da 2a fase do Terminal de Grãos do Porto do Itaqui - Tegram somados aos investimentos feitos na ampliação, com adoção de medidas para melhorar a operacionalização, com a otimização dos acessos, da dragagem dos berços e dos canais de acesso, proporcionando aumentar a capacidade de movimentar de 20 milhões de toneladas em 2025. O presente trabalho se propõe a escolher o cenário entre os modelos simulados, que apresente os melhores resultados nas operações de carregamento de navios de grãos, com a aplicação de processos estocásticos através da técnica de modelagem e simulação utilizando software especializado, que proporcione a otimização da capacidade produtiva do porto do Itaqui. Para o desenvolvimento do modelo foi utilizado o software Arena e através de dois cenários alternativos foram feitas análises em relação aos tempos de espera no fundeio, número de navios atendidos e índice de ocupação.

O presente estudo centrou-se na análise e dinâmica das correntes de maré visando à geração de energia natural em estuários, com base em um estudo de caso realizado em uma região costeira com influência significativa das marés. Portanto, a investigação hidrodinâmica desempenha um papel crucial na previsão e produção de energia a partir do fluxo natural das correntes. Nesse contexto, o objetivo principal deste estudo foi a geração de cenários hidrodinâmicos na Plataforma Continental Interna do Amapá (PCIA) com base na criação de padrões de correntes ao longo de um ciclo lunar (sizígia e quadratura) que inclui 1⁄2 maré vazante, 1⁄2 maré enchente, o estofo de preamar e de baixamar. A metodologia empregada consistiu nas seguintes etapas: realização de uma revisão bibliográfica abrangente, determinação das características geomorfológicas do leito do Canal do Varador por meio da utilização de um modelo SRTM para a análise do relevo, criação de cenários hidrodinâmicos na PCIA com base no uso do modelo hidrodinâmico 2DH (Sistema Base de Hidrodinâmica Ambiental - SisBaHia), digitalização dos contornos costeiros e marítimos utilizando o software Surfer para a criação das malhas e domínios necessários para a elaboração do modelo hidrodinâmico, tratamento dos dados de vento, constantes harmônicas e parâmetros de rugosidade no ambiente Excel e sua subsequente incorporação ao modelo hidrodinâmico, validação dos dados para garantir a representação precisa das simulações, identificação das áreas na PCIA com potencial energético por meio das correntes de maré, cálculo do potencial energético das correntes de maré e identificação das tecnologias apropriadas para a geração de energia elétrica com base nas características locais. Por meio da simulação realizada no SisBaHia, foi possível obter uma representação da elevação do nível do mar ao longo de um período de 30 dias a partir de 01/04/2021. Isso permitiu identificar os momentos correspondentes a 1⁄2 maré vazante, 1⁄2 maré enchente, o estofo de preamar e de baixamar nos ciclos de maré de sizígia e quadratura. Os resultados das simulações para os ciclos de sizígia e quadratura revelaram duas áreas promissoras localizadas no Canal do Varador, onde as velocidades das correntes de maré variaram de 0,9 a 1,80 m.s-1e a densidade energética variou de 373,61 W.m-2 a 1835 W.m-2. A densidade energética atingiu seu valor máximo no trecho superior do canal, próximo ao Igarapé do Inferno (ilha de Maracá), onde as correntes de maré são mais vigorosas.

Este trabalho trata de um modelo de redes neurais artificiais (RNA) criado para determinar a previsão da altura da maré meteorológica em canais de acesso portuário tendo como ênfase o estudo no rio Pará que é entrada de acesso ao Complexo Portuário de Barcarena – PA. Realizou-se um estudo detalhado sobre séries temporais, em específico, a maré astronômica na região, proporcionando a obtenção da análise harmônica e geração das constantes harmônicas da maré e posterior previsão da maré astronômica da região em estudo. Na sequência, foram desenvolvidas as RNA’s com os dados de maré astronômica como entrada e de maré meteorológica como saída. As redes neurais foram geradas utilizando-se o conceito de Rede Perceptron e foram treinadas mediante a aplicação do algoritmo backpropagation. As RNA’s criadas para prever a maré meteorológica, foram desenvolvidas separadamente para três estações distintas em posições estratégicas (Ilha dos Guarás, Soure e Ilha de Mosqueiro) para avaliação dos dados conforme se adentra no estuário. Os valores de raiz do erro relativo quadrático médio (RMSE) foram de 0,0566 para Ilha dos Guarás, 0,0752 para Soure e para Ilha de Mosqueiro igual a 0,13, o que comprova que, quanto mais se adentra no rio, maiores são os erros entre os valores, ou seja, menor é a influência da maré astronômica nas alturas da maré meteorológica.

No campo das análises complexas, como as que envolvem perspectivas de unidades incomparáveis dentro de um mesmo estudo, é inerente a necessidade de métodos que possam medir o desempenho às decisões sem perder informações e diante de diferentes fatores. Para medir os ganhos em termos de eficiência de transporte, a pesquisa apresenta um novo método integrado de tomada de decisão para comparar desempenhos de sistemas de propulsão alternativos para comboios fluviais localizados na rota Miritituba-Vila do Conde. O trabalho também é motivado pelo aumento da produção e das exportações na região amazônica, tomadas por vias navegáveis interiores, que podem causar problemas futuros decorrentes do aumento significativo da navegação na região. Depois de analisar diversos fatores que influenciam o desempenho da região, foi feita uma avaliação pelas perspectivas de segurança, custos e eficiência energética, destacando também o uso abordagens modernas para os métodos MCDM utilizados na pesquisa, abordando os resultados e as vantagens de cada método. Para verificar a confiabilidade do método proposto, foi utilizada uma análise de sensibilidade pelo método ELECTRE. Ambos os resultados demonstraram que a utilização da propulsão diesel-elétrica com propulsores azimutais na rota estudada aumentaria a eficiência energética da navegação e a segurança em comparação às demais alternativas avaliadas, sendo, portanto, a alternativa com maior desempenho da análise. A comparação de métodos e resultados mostrou a veracidade dos resultados obtidos em um processo de análise, mesmo sob perspectivas incomparáveis. A principal contribuição desta pesquisa é a integração de diferentes perspectivas sem a perda de informações, conceituando diferenças entre as alternativas apresentadas. Acredita-se que o processo adotado contribuirá veementemente para uma melhor análise de sistemas específicos sob múltiplas perspectivas, proporcionando uma tomada de decisão simples, mas confiável.

O transporte aquaviário é uma solução de mobilidade muito antiga. A região amazônica representa um bom estudo de caso, onde o transporte hidroviário desempenhou e ainda desempenha um papel muito importante. No entanto, o transporte aquaviário de passageiros carece de modelos econômicos que auxiliem no desenho e implementação de estratégias para a sustentabilidade. Neste trabalho, foi desenvolvido um modelo de custo do transporte aquaviário de passageiros baseado nas premissas do custeio baseado em atividades e utilizado programação linear para otimização de custos sob restrições de demanda e nível de serviço, com função objetivo de maximização do lucro do serviço. O modelo foi aplicado em uma empresa de transporte aquaviário de passageiros para três travessias na cidade de Belém - Brasil, para passageiros e cargas, e transporte de veículos, operando em viagens entre Belém e Ilha de Marajó. Diferentes simulações foram feitas para explorar as oportunidades e condições de redução de custos operacionais. A busca foi pela melhor relação entre custo e lucro, ou seja, os parâmetros do modelo incluem custo variável, lucro e número máximo de viagens possíveis. Diante dos resultados, foram estabelecidas alternativas de redução de custos para atingir o máximo de lucro e número de viagens. O modelo mostrou-se útil para o projeto de serviços de transporte aquaviário sustentável por meio da análise de estratégias viáveis e efetivas de redução de custos. Alternativas de redução de custos foram estabelecidas a fim de alcançar o máximo de lucro e número de viagens. O modelo mostrou-se útil para o projeto de serviços de transporte aquaviário sustentável por meio da análise de estratégias viáveis e efetivas de redução de custos. Alternativas de redução de custos foram estabelecidas a fim de alcançar o máximo de lucro e número de viagens. O modelo mostrou-se útil para o projeto de serviços de transporte aquaviário sustentável por meio da análise de estratégias viáveis e efetivas de redução de custos.

O transporte de grãos na região Amazônica é realizado por hidrovias e rodovias, entretanto, há problemas de congestionamentos nos acessos e produtividade dos portos que ainda é baixa. Durante algumas décadas a produção brasileira de granéis vem experimentando um grande crescimento, a busca por melhores soluções logísticas no âmbito do escoamento da produção no menor tempo e ao menor custo, trouxe para a região amazônica um papel de destaque. Sendo a maior bacia hidrográfica do mundo, suas vias navegáveis tornaram-se um dos mais importantes eixos para toda a produção nacional. Não obstante com a previsão do aumento da produção, tornou-se imprescindível o desenvolvimento de métodos estratégicos para assegurar a viabilidade e a otimização dela, deste modo, as principais empresas atuantes neste mercado já utilizam os modelos de comboios fluviais para o escoamento. No cenário da competitividade, foram elaborados meios e formas para melhorar a sua logística de transportes, empregando medidas suficientes para o crescimento de todo o processo. Sabe-se que o processo de granéis agrícolas por comboios de empurra, é realizado através de barcaças fluviais. Esses projetos foram desenvolvidos em um outro cenário de navegação e demanda. Em busca de uma solução mais adequada, com as condições do ambiente de navegação amazônico e das elevadas capacidades necessárias para os comboios de empurra graneleiros, este trabalho tem como escopo fundamental elaborar um determinado modelo na formação de comboio fluvial que pudesse analisar o custo adicional para comboios acima de 210 m, que pretendem navegar no Estreito de Breves-PA, utilizando as possíveis formações que gerariam uma melhor viabilidade econômica dos comboios fluviais empregadas na Amazônia, sendo o modelo apresentado nessa dissertação de grande importância para otimização para a formação dos comboios de empurra, uma vez que poderia obter o custo por tonelada para cada formação devido as exigências normativas para a navegação na região dos estreitos da ilha do Marajó com os seguintes resultados: empurradores extras para comboios de 35 e 45 barcaças e empurradores auxiliares (batedores) para as formações de 25, 35 e 45 barcaças, gerando aspectos altamente positivos no âmbito comercial para as grandes empresas que utilizam deste tipo de serviço.

No cenário atual, o Brasil se consolidou como o maior exportador de soja do mundo, sendo o estado do Mato Grosso o que mais contribuiu para esse resultado. Partindo da possibilidade de escoamento dessa soja para os portos do Arco Norte, torna-se imperativo investigar as possíveis rotas logísticas considerando os graus de incerteza das variáveis envolvidas no transporte (valor de frete, ofertas e demandas dos portos), na busca de qual seria a melhor rota alternativa do ponto de vista econômico e logístico para obter-se um transporte mais eficiente. Portanto, esta pesquisa se propôs a desenvolver um Modelo de Transporte Fuzzy Trapezoidal Intervalar (MTFTI), otimizando o transporte envolvendo três rotas alternativas com diferentes cenários, além de proporcionar ao tomador de decisão valores de fretes aproximados aos valores determinísticos (crisp). No presente contexto a metodologia adotada foi aplicada para avaliar o desempenho das alternativas de transporte da produção de soja do estado do Mato Grosso em direção aos portos do Arco Norte. Os resultados obtidos no primeiro e segundo cenários foram os mesmos, tanto em relação ao custo de frete, quanto à logística. O terceiro cenário que envolve as rotas da BR-163 e a Hidrovia Araguaia-Tocantins, foi o cenário que apresentou o maior custo no transporte da soja e, no quarto cenário, que engloba as três rotas em estudo, o modelo otimizou a logística pelas rotas da BR-364, Ferrogrão (EF-170) e Hidrovia Araguaia-Tocantins, resultando no melhor cenário com os menores custos no transporte. Dentre os resultados, conclui-se que o modelo aplicado na pesquisa apresentou resultados satisfatórios, possibilitando ao tomador de decisão analisar os valores de fretes aproximados, podendo ter a opção de outras rotas, devido os valores de fretes estarem bem próximos.

As projeções mundiais indicam o aumento da demanda por soja e, nesta conjuntura, países de dimensões continentais e solos favoráveis como o Brasil se destacam. Particularmente, os Estados da Região Norte do Brasil se mostram como possíveis novas fronteiras agrícolas dessa cultura. Entretanto, é preciso que sejam competitivos, para escoar sua produção; o que indica a necessidade de estudos das alternativas modais disponíveis para determinar aquelas de melhores resultados econômicos. Neste contexto, o presente trabalho realizou a análise de alternativas de rotas intermodais com o uso da programação linear, para a identificação de rota de solução ótima, em apoio à tomada de decisão no transporte de soja para exportação, tendo como caso a região situada nos Estados do Pará e Tocantins, próxima à hidrovia Araguaia-Tocantins. Dentro das categorias de modelos de programação linear, foi empregado o caso particular denominado de problema de transporte e transbordo. O modelo teve como objetivo minimizar os custos de transporte dos centros de produção ao porto exportador, através da infraestrutura atual e, sob diferentes cenários de alternativas intermodais formadas pelo projeto da Ferrovia Paraense S.A. e pela Hidrovia Araguaia-Tocantins, se considera o ano de 2019 e as projeções de produção para o ano de 2029. Os resultados mostraram que os cenários com transporte hidroviário trazem maior benefício para a região, atingindo uma economia de até 23%, além do mais, o complexo portuário de Vila do Conde expande sua zona de influência, assim, obtém aumento da quantidade exportada em até 1059,7%. Também, constata-se que o Estado do Pará é o que mais necessita de uma alternativa intermodal. Ademais, as rotas se configuraram em novas redes de transporte, diminuindo as distâncias percorridas no modal rodoviário para o escoar a produção dos municípios, reduzindo o fluxo nas principais rodovias. Com isso, conclui-se que o transporte intermodal melhora a competitividade regional e favorece o desenvolvimento dos Estados.

O consumo mundial de energia deverá aumentar de 50% entre 2018 e 2050 e o consumo final deve resultar em um crescimento de 79% na geração de eletricidade neste mesmo período. A energia renovável é estabelecida globalmente como uma fonte principal de geração de eletricidade há vários anos por conta de sua capacidade de produzir energia ilimitada. Dentre as possibilidades de energias renováveis estão as energias oceânicas, que dependem dos recursos naturais das águas das marés e oceanos. As marés constituem uma fonte de energia promissora haja vista sua periodicidade e previsibilidade, usando técnicas de análise harmônica ou de modelagem oceânica. Nesse cenário, os estuários são os principais ambientes a serem estudados visando conhecer seu potencial energético, baseado em estudos de modelagem hidrodinâmica. Foi feito um estudo no estuário do rio Pará (parte oriental do Golfão Amazônico, norte do estado do Pará). O objetivo foi analisar a circulação hidrodinâmica (sizígia e quadratura) e identificar as áreas com potencial energético por correntes de macromaré. Para isso foi utilizado o programa de modelagem SisBaHia® (Sistema Base de Hidrodinâmica Ambiental). A fim de identificar a variação sazonal optou-se por alimentar o modelo com dados de velocidade e direção dos ventos da estação de Soure. Os dados batimétricos foram obtidos através da digitalização de cartas náuticas da Diretoria de Hidrografia e Navegação e as constantes harmônicas foram obtidas através do Módulo de Análise e Previsão de Maré do SisBaHiA®. O estuário do rio Pará apresenta profundidade média de 11,507 m. Na desembocadura, a profundidade varia entre 5 a 20 m e as maiores profundidades (30-69 m) ocorrem na região do Porto Vila do Conde (Barcarena). As simulações hidrodinâmicas para o mês de janeiro de 2019, mostraram que a elevação máxima foi de 4,68 m enquanto que a mínima foi de 0,76 m, caracterizando o estuário do rio Pará como uma região de macromaré. A modelagem hidrodinâmica no estuário do Rio Pará mostrou resultados esperados onde, observou-se que durante as marés de sizígia, as velocidades são maiores (meia maré enchente: 0 a 0,86 m/s, estofo de preamar: 0 a 1.11 m/s, e meia maré vazante: 0 a 0, 93 m/s e estofo de baixamar: 0 a 1,00 m/s) se comparadas com as marés de quadratura (meia maré enchente: 0 a 0,58 m/s, estofo de preamar: 0 a 0,95 m/s, e meia maré vazante: 0 a 0,55 m/s e estofo de baixamar: 0 a 0,60 m/s). As correntes mais fortes ocorrem durante a maré de sizígia quando comparadas com as correntes que ocorrem na maré de quadratura, e estão predominantemente localizadas na foz do estuário do rio Pará. O modelo gerou uma boa representação das condições do estuário, mostrando padrões maregráficos e hidrodinâmicos aceitáveis quando comparados com medições reais, uma vez que os erros entre os dados medidos e modelados em relação ao nível da água foram menores que 5%. Foram identificadas 6 áreas com potencial energéticos em diferentes momentos da maré: sendo as maiores 700,91 W/m2 e 610,39 W/m2 (na maré de Sizígia) e 439,4 W/m2 (na maré de quadratura). Acompanhando as tendências mundiais, em termos de produção energética, sugere-se utilização de turbinas submersas no canal de maré, a exemplo de Seagen U.

Apesar da grande extensão litorânea e da vasta capacidade de transporte de passageiros e cargas do Brasil, atualmente não há quantidade suficiente de pesquisas relacionadas ao mercado de reciclagem de embarcações neste país, especialmente na Amazônia. Esta pesquisa visa a caracterização deste mercado no Brasil por meio de análise e filtragem de dados da frota nacional e aplicação do método AHP usando critérios que refletem o mercado em questão. Caracterizou-se a posição do Brasil em relação ao mercado internacional de reciclagem, apontando os principais critérios competitivos do Brasil, assim como os critérios chave que precisam ser melhorados para a inserção nesta indústria. Ademais, foi realizada a espacialização quantitativa dos dados da Frota nacional que apresentam o estado atual do potencial deste mercado no país. De acordo com os dados da ANTAQ, no Brasil, existem aproximadamente 3,8 milhões toneladas de aço oriundos de embarcações que são potenciais para reciclagem, este aço é distribuído entre 5319 embarcações. Não existe plano de descarte para estas embarcações, o que gera problemas ambientais e sociais, mas também oportunidades de negócios. Hoje 36% das embarcações existentes estão em operação por mais de 20 anos, estas embarcações estão concentradas em dois polos baseado na quantidade total de aço (LDT) e número de embarcações possíveis para reciclagem: o primeiro no Norte do país, sob a influência da cidade de Manaus (Região Amazônica) atrelado ao transporte fluvial, e o segundo está localizado sob a influência da cidade do Rio de Janeiro e do mercado de petróleo e gás. Por fim, foi concluído sobre a viabilidade da Amazônia e do Brasil no mercado internacional de reciclagem de embarcações sobre a ótica econômica, ambiental e social.

O agronegócio brasileiro exerce de forma bem expressiva uma importante representação no comércio mundial dos commodities, especialmente em relação aos granéis sólidos, com destaque especial para a soja. Nesse cenário, a produção no Brasil tomou novas direções em seu crescimento, sobretudo em outras regiões que expandiram essa cultura, destacando-se como novos centros produtores as regiões norte e centro-oeste. Com isso, surgiram novas possibilidades logísticas no escoamento desse produto com destino à exportação. Este trabalho discute os fatores de decisão para a escolha portuária ideal para as cargas do Arco Norte. Estas instalações que acolhem essa produção ficam localizadas nas regiões Norte e Nordeste. Buscou-se subsídios apoiados na metodologia Analytic Hierarchy Process (AHP), ferramenta de multicritérios empregada nesse processo decisório, que avaliou e ordenou os critérios e subcritérios de decisão ajuizando-os. Posteriormente houve a análise que selecionou as opções de ajuizamento dos decisores que optaram pelo critério Localização Portuária e o subcritério acesso hidroviário como melhores alternativas no transporte desses Commodities. Além disso, constituiu as instalações portuárias da Região Norte melhores opções a essa movimentação e determinou a melhor opção portuária ao acolhimento atualmente na visão desses especialistas para essa circulação de granéis sólidos nesse corredor. Decidindo como preferência o Complexo Portuário de Vila do Conde, localizada na Região Norte. De tal modo, que essa escolha norteie e direcione essa circulação dos commodities os quais desempenham um importante incremento da economia brasileira, que compreende, ao mesmo tempo, uma parcela expressiva na economia global.

Sendo a Amazônia parte da maior dentre as cinco regiões brasileiras, com uma área de aproximadamente 3.659.637 Km², e grande parte desta região abastecida pela bacia Amazônica, que possui uma extensão total de 6.992,06 Km, entende-se de fundamental importância a navegação para que se possa fazer o abastecimento de microrregiões com difícil acesso terrestre. Considerando o exposto há uma grande necessidade na utilização de embarcações para o transporte de passageiros e cargas que utilizam terminais hidroviários para o seu transbordo. Recentemente tanto os Órgãos públicos quanto empresas privadas vêm buscando melhorias nos terminais que são compostos geralmente por flutuantes e rampas/pontes metálicas articuladas atuando como facilitadores no embarque e desembarque de passageiros e carga. Devido a grande diferença de altura entre o cais e o espelho d’água ocasionado também pela considerável variação de maré e níveis pluviométricos ao longo do ano e visando maior conforto, segurança, eficiência e acessibilidade, observa-se cada vez mais a utilização destas rampas/pontes articuladas como meio de ligação entre o cais e o flutuante. Com isto, torna-se fundamental a elaboração de um projeto estrutural adequado que atenda de maneira segura e satisfatória a utilização das mesmas. Visando o aprimoramento, este trabalho desenvolve através do método de elementos finitos (MEF) um projeto otimizado da ponte móvel do terminal que está sendo construído em Santarém-PA. O MEF consiste na discretização do meio continuo que existe na situação física real, é um método que resolve problemas de engenharia de maneira satisfatórios. Esse estudo demonstra uma maneira de otimização estrutural, encontrando problemas pontuais, evitando o superdimensionamento estrutural e garantindo resultados seguros e confiáveis. Portanto, temos como finalidade o dimensionamento, avaliação dos componentes estruturais a fim de garantir a integridade dos mesmos, prevenindo acidentes por falhas nesses componentes e o máximo de redução de custo.

Em uma conjuntura de crescimento demográfico e de urbanização desenfreado, identifica-se o crescimento da impermeabilização do solo, com aumento do escoamento superficial e diminuição da infiltração natural de águas de chuva, que relacionados com a ausência de políticas públicas efetivas de planejamento urbano incluindo drenagem urbana, conduzem a diversas problemáticas atreladas a questões ambientais de Belém. Os alagamentos comumente ocorridos em Belém costumam carregar consigo diversos problemas de ordem ambiental, social e econômica que influenciam diretamente na dinâmica da cidade. O município possui diversas zonas que estão propensas a alagamentos, devido a intensas precipitações e marés altas que incidem com maior frequência durante o inverno amazônico, além do grande volume de resíduos produzidos na área e um sistema de drenagem pouco eficiente visando aferir de que maneira agentes naturais e antrópicos agem causando cheias e quais as principais implicações decorrentes, foi usado estatística multivariável, com Métodos Multifractual Detrended Fluctuation Analysis (MF-DFA) e Multifractual Detrended Cross-Correlation Analysis (MF-DXA) em séries temporais diárias de precipitação, vazão e maré ao longo do período de 30 anos, em estações localizadas em Belém, PA. Além de mapear os principais pontos problemáticos, onde os alagamentos costumam ser mais recorrentes, na perspectiva de fornecer subsídios para futuras pesquisas e obras públicas na área. Os resultados evidenciam que as possíveis mudanças de seu ciclo hidrológico ocasionadas pela pavimentação, aterro e o aumento da densidade demográfica, interferem diretamente em alguns fatores, tais como, a diminuição das taxas de infiltração e do escoamento superficial, acarretando no acumulo de água na superfície. Diante dos resultados obtidos, infere-se que aplicado a bacia da estrada nova, fundamentado em análises da curva IDF, Hietogramas, Hidrogramas e a correlação entre precipitação e maré, os eventos de precipitação com valores acima de 20 mm associados com as marés altas comprometem a capacidade de drenagem, o que proporciona um local favorável ao surgimento das ocorrências.

Nos últimos anos houve aumento no volume de sedimentos dragados em portos de todo o mundo, esse aumento é causado, além do processo natural de assoreamento nos estuários, pela necessidade de adequação dos portos para receber navios com capacidades de carga cada vez maiores. A maioria dos portos mundiais está localizada em estuários, que são áreas protegidas de ondas e fenômenos oceânicos, sensíveis às mudanças temporais, naturais e antrópicas. No Brasil, a regulamentação estabelece que os sedimentos dragados nos portos devam ser descartados em áreas de bota-fora nos próprios estuários. Uma análise multitemporal de 26 anos (1984-2010) foi desenvolvida para identificar alterações na morfologia e no volume de sedimentos de fundo antes (1984-1999) e depois (2010) da criação das áreas de bota-fora na Baía de Guajará que começaram a operar em 2000. A área de estudo é caracterizada por uma elevada hidrodinâmica: meso- maré (semi- diurna: 3,7 m), correntes de maré (2,10 m/s), altos índices de precipitação (600 mm/ mês no período chuvoso e 150 mm/ mês no período seco), ventos de 1,50 m/s, interferências hidrológicas e sedimentares diretas da baía de Marajó e dos rios Acará, Guamá, Mojú e Pará. Na Baía de Guajará, ocorrem canais de enchente (Canal do Meio) e de vazante (Canal da Ilha das Onças) bem definidos, intercalados por bancos de areia (Banco do Meio, da Cidade e do Sul da Cidade). Para o estudo foram utilizadas as cartas náuticas do Porto de Belém (n° 320) dos anos de 1984, 1999 e 2010, onde foram identificadas as áreas de bota-fora nº 1, 2 e 3. As maiores profundidades da Baía de Guajará estão no Canal da Ilha das Onças ou próximas dele, podendo chegar a 25 m de profundidade, este canal é a feição mais importante da baía, com migração e aprofundamento constantes de seus limites, fator determinante na extensão e localização dos bancos de areia. Entre 1999 e 2000, foram despejados 1.250.000 m³ de sedimentos nas áreas de bota-fora nº 1 e 2. O primeiro período analisado no presente estudo (1984 a 1999) mostrou diversas áreas em processos de assoreamento e pontos de aprofundamento, já o segundo período (1999 a 2010) mostrou perda de sedimentos de fundo, com aumento de profundidade. O Canal da Ilha das Onças perdeu um volume de 94.084 m³/ano de sedimentos de 1984 para 2010, já os bancos nesse mesmo período perderam 3.023.441 m³/ano de sedimentos. Entre 1984 e 1999 o Canal da Ilha das Onças migrou para oeste, já entre 1999 e 2010 migrou para leste, deslocando os bancos nas mesmas direções. O volume batimétrico de 1984 foi de 241.981.891 m³, de 1999 foi de 245.812.221 m³ e em 2010 foi de 285.967.820 m³, indicando que a baía está em processo erosivo. A taxa de evolução da Baía de Guajará para o período de 1984 a 1999 é de 0,10 cm/ano e para o período de 1999 a 2010 de 1,13 cm/ano. Os maiores índices de assoreamento nas áreas dos bancos de areia foram encontrados no período de 1984 a 1999. De 1999 para 2010 predominou erosão em toda a baía (bancos e canais) resultando em aumento de profundidade, evidenciando que os sedimentos ali depositados foram todos retrabalhados pela hidrodinâmica.

Este trabalho apresenta os resultados da utilização de um método multicritério de tomada de decisão - Analytic Hierarchy Process - AHP aplicado a uma linha de transporte de passageiros para identificar e definir a prioridade de critérios de projeto para embarcação de passageiros. Para a realização do estudo, houve a escolha do método multicritério a ser usado após vasta pesquisa sobre metodologias de tomada de decisão e a busca de um software que desse auxilio a resolução do problema. Foram definidos os critérios, subcritérios e alternativas da estrutura hierárquica e por meio de questionários foram coletadas as notas auferidas pelos usuários do transporte e por profissionais de visão técnica no assunto. Foi possível validar o modelo e aplicar a metodologia utilizando o software SuperDecisions onde foram obtidos os rankings de prioridades. A aplicação da metodologia AHP permitiu hierarquizar as embarcações, e obter como resultados que os critérios de Segurança, Acomodação e Banheiro são os principais para o projeto de embarcação de passageiros.

A malha hidroviária na Amazônia está formada naturalmente, e a navegação é uma vocação natural, onde os rios proporcionam o acesso necessário as máterias-primas, além de possibilitar o encurtamento de distâncias, que favorecem não somente a circulação de pessoas e mercadorias, bem como a conexão com o exterior, sendo atualmente, importante para o escoamento da produção da soja do Corredor Norte. No intuito de manter a segurança da navegação e promover a economicidade, buscou-se desenvolver estudo para averiguação da navegabilidade nos Estreitos de Boiuçu e de Breves, de forma a verificar os trechos com maiores restrições com relação ao raio de curvatura, profundidade do canal e tamanho do comboio autorizado a navegar, e para alcançar o objetivo proposto para o dimensionamento de canais, utilizou-se de metodologias preconizadas pela PIANC (1997) e USACE (1980). Esses e outros parâmetros são determinados a partir das características do comboio-tipo adotado (dimensões, velocidade, manobrabilidade), sendo intrínseco da PIANC a utilização de variáveis ambientais observadas na região de estudo, tais como ventos e seu efeito sobre a embarcação no sentido transversal, correntes e seu efeito longitudinal e transversal sobre a embarcação, regime de ondas. Dentre os raios de curvatura estudados, a navegação nos Estreitos de Boiuçu se torna mais favorável, pois 63 % dos raios de curvatura são de 3470, 17% de raio de curvatura de 1735, 7% de raio de curvatura de  1041, e 13% de raio de curvatura de 694. Em contrapartida a navegação nos Estreitos de Breves torna-se desfavorável, tendo em vista o maior número de curvas e angulações altas, possui representatividade 56% de raio de curvatura de  3470, 16% de raio de curvatura de 1735, 7% de raio de curvatura de 1041 e 21% de raio de curvatura de 694. 

A presente dissertação analisou o desenvolvimento do transporte fluvial misto (carga e passageiros) na região do Rio Amazonas (linhas Belém-PA a Manaus-AM e BelémPA a Macapá/Santana-AP), no período de 2011 a 2016, visando identificar a evolução da qualidade dos serviços de transporte fluvial praticados, em virtude da atuação da regulação do Estado. São avaliadas a evolução da regulação, as particularidades da prestação do serviço e seus reflexos na sociedade, bem como, a efetividade das ferramentas regulatórias sobre a qualidade do serviço prestado pelas empresas autorizadas pelo órgão regulador, demonstradas por penalidades efetivamente aplicadas, com informação obtida por meio da imprensa oficial da União, analisando suas conotações práticas e estatísticas. Foi utilizada o “Método de Análise Hierárquica – AHP” para avaliar os aspectos que mais impactam na prestação de serviços junto aos usuários do transporte fluvial de passageiros em linhas da Amazônia, sendo a definição dos critérios e pesos utilizados oriundos de pesquisa da Antaq e de artigo publicado. Neste aspecto, observou-se que a fiscalização visa aferir todas as obrigações impostas pela norma regulamentadora de maneira isonômica, sem qualquer vínculo com os anseios do usuário e que os valores monetários das penalidades são definidos com base técnica, em consonância com as várias obrigações exigidas para a execução do serviço de transporte. Também se procedeu a uma análise estatística sobre a possibilidade de vínculo entre aspectos operacionais e monetários próprios das empresas autorizadas com a aplicação das penalidades pela agência reguladora. Concluiu-se que a quantidade de infrações depende da ação do prestador do serviço e da metodologia utilizada na ação de fiscalização, não havendo, com a informação disponibilizada publicamente, uma comprovação estatística que identifique os fatores envolvidos, inclusive por falta de acesso público aos critérios adotados a cada ano pelo órgão regulador em seu planejamento, bem como o empenho adotado pelo mesmo, seja relativo à aplicação de recursos monetários, seja de pessoal.

Tendo em vista o cenário da navegação interior na região amazônica, especificamente na questão do transporte escolar, o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação) propiciou a implantação das Lanchas Escolares através do programa Caminhos da Escola, de forma a oferecer um transporte mais seguro e eficiente às mais de 180 mil crianças dependentes deste modal para chegarem às escolas diariamente. Entretanto, dos dois modelos de lanchas disponibilizadas, a LE-G (Lancha Escolar Grande) e a LE-M (Lancha Escolar Média), esta última tem sido alvo de reclamações dos usuários acerca do tempo de viagem elevado, pois a mesma não atingiu os requisitos mínimos de velocidade definidos em projeto, além de um elevado consumo de combustível, configurando uma ineficiência operacional da mesma. Com o intuito de tornar a operação da LE-M economicamente viável, este trabalho apresenta uma análise com a utilização da ferramenta de modelagem numérica e simulação de escoamento pela técnica da Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD) SHIPFLOW. Desta forma, foram realizadas simulações de uma série de velocidades da lancha (Fn = 0,25 ~ 0,63), conduzidas de forma que as características do escoamento ao redor do casco pudessem ser investigadas. Após analisada a série de velocidades propostas, foram realizados estudos de otimização hidrodinâmica das formas do casco, com o objetivo de reduzir a resistência de ondas 𝑅𝑅𝑊𝑊𝑊𝑊 e a resistência de ondas transversais 𝑅𝑅𝑊𝑊𝑊𝑊 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 e consequentemente reduzindo a resistência ao avanço, a amplitude de ondas geradas e o consumo de combustível, utilizando o algoritmo genético NSGA-II no ambiente CAD CAESES. Como resultados finais, há a redução máxima de 5% da resistência total ao avanço e na identificação da tendência de variação geométrica do casco para investigação em estudos posteriores. 

A utilização de embarcações para atendimento hospitalar tem sido um dos principais meios utilizados algumas prefeituras pertencentes aos estados da Amazônia Legal para levar assistência médica e odontológica para comunidades situadas em localidadesdistantes. Essas embarcações foram denominadas pelo Ministério da Saúde de Unidades Básicas de Saúde Fluvial (UBSF). O projeto dessas unidades, entretanto, é diferenciado, em muitos aspectos, pois prevê a instalação de equipamentos não presentes nas demais embarcações convencionais. Além disso, o serviço desempenhado nessas unidades necessita de condições vibro-acústicas satisfatórias de modo que os profissionais de saúde possam executar os procedimentos corretamente. Este trabalho tem como objetivo realizar uma análise numérica através do Método de Elementos Finitos para avaliar as propriedades modais e acústicas da embarcação de atendimento médico. O trabalho contemplou duas análises: modal e acústica. Na análise modal, foram considerados como objetos de estudo o eixo, hélice e a própria estrutura da UBSF, pois estas são as principais fontes de excitação. Já a análise acústica buscou averiguar as principais fontes de emissão de ruído e a sua propagação no interior da UBSF. Nesta segunda análise, foi possível prever o nível de pressão sonora global e em bandas de oitava no interior da embarcação. Foram utilizados os softwares Ansys e Comsol para as análises modal e acústica, respectivamente. Após as análises, comparou-se os dados obtidos com as principais normas nacionais e internacionais relacionadas ao assunto. Os resultados encontrados neste estudo demonstraram que o modelo de referência proposto pelo Ministério da Saúde não atendeu aos critérios estabelecidos pelas normas. Propõe-se, assim, como soluções para atenuar os efeitos indesejados oriundos dos fenômenos vibro-acústicos a utilização de materiais com propriedades absorvedoras e aumento na rigidez estrutural da embarcação. Tais medidas permitiriam oferecer aos usuários e tripulantes melhorias no conforto e nas condições de prestação dos serviços de atenção básica da saúde.

The estuary of the Guamá river with 160Km of extension is located between the municipalities of Belém (1º 27 '21 "S and 48º 30' 14" W) and São Miguel do Guamá (1º 37 '37 "S and 47º 28' 58" W ), is part of the Guamá river basin and is a tributary of the Pará river, its source is located near Ourém. We attempted to determine the morphological characteristics, the hydrodynamic circulation pattern, through simulations of the Guamá river estuary during the tides of syzygy and quadrature. Also, the magnitudes of tidal currents were determined in those periods and areas with potential energy by macromar's currents were identified. The methodology followed the following steps: (1) bibliographical survey (2) data acquisition (bathymetry, tidal level, flow, precipitation, temperature), (3) data processing: bathymetry in Surfer; time series of tide level in Excel environment; (4) the processed data were then submitted to analysis, and the model implementation was carried out; finally, the model generates the simulations that are properly distant: ebb tide, flood, quadrature and syzygy. From the maps, mean vertical current patterns were generated along a tidal and quadrature tide cycle (ebb tide, ebb tide, ebb tide and ebb tide). Through the SisBaHiA was made the simulation of 30 days from 06/15/2009, the level curve was generated according to the data measured in the field for a period of 4 days (06/19/2009 to 06/22/2009 ). The tide elevation curve measured during these days had its values varying at least 0.51 m and at maximum 3.6 m, comparing with the result of the model where it had as a result of minimum tidal elevation 0.5872 and maximum of 3.6187. Finally, areas with potential energy by macromar's currents in the Guamá river estuary were identified. In the tide of sizígia, 4 areas with energy potential were verified, with current velocities between 1.12 m / s and 1.47 m / s in the mid-tide, the tide of preamar and the tidal half-tide and their respective densities respectively 955, 2290 and 855 W / m². In the quadrature tide, two areas with energy potential were verified, with current velocities between 1.16 m / s and 1.17 m / s in the mid-tide, and half-tide ebb and their densities, respectively 780, 500 W / m².

Este estudo apresenta a aplicação do Método de Preferência Declarada com o objetivo de verificar se haverá demanda e possivelmente migração entre modal rodoviário (automóvel particular) e o modal hidroviário (embarcação), bem como verificar quais atributos são mais relevantes para que haja essa migração entre modais numa área na cidade de Belém-PA. Para tanto foi aplicado o Método de Preferência Declarada na área de estudo que compreende o Distrito de Icoaraci, distante cerca de 25 km do centro de Belém e conta com uma área propicia ao transporte hidroviário pela Baía de Guajará. Na pesquisa foi determinado o grau de aceitação do transporte hidroviário por barco e quais os atributos que este modal deve apresentar para se tornar atrativo aos usuários que fazem viagens diárias para Belém. Foi apresentado um grupo de cartões com as opções dos atributos: tarifa, tempo de viagem, conforto e segurança. Os usuários do transporte individual poderiam escolher a opção contendo os níveis dos atributos que mais satisfaziam sua necessidade numa viagem por barco, ou simplesmente não escolher nenhum e continuar utilizando seu automóvel. Assim pode-se modelar a função utilidade levando em consideração as escolhas dos usuários. O trabalho concluiu que existe uma demanda por transporte hidroviário, 81,7% escolheram pelo menos uma opção de serviço por barcos, porém os usuários são mais sensível aos atributos “tarifa” e “tempo de viagem”, quando se aumenta os valores desses atributos a demanda diminui consideravelmente, este fato confirma a hipótese da pesquisa. Os impactos na mobilidade urbana com o planejamento dos transportes também são analisados a luz dos resultados obtidos pelos experimentos realizados neste trabalho.